Работы, выполняемые по системе питания карбюраторных двигате­лей. При ЕО перед выездом автомобиля на линию проверяют плотность соединений трубопроводов и приборов системы питания (фильтра - отстойника, топливного насоса, фильтра тонкой очистки, карбюратора). Подтеканий топлива не допускается. Количество топлива в баке прове­ряют по шкале указателя уровня топлива на щитке приборов.

При ТО-1 проверяют работу привода дросселей и воздушной заслонки. Для этого снимают воздушный фильтр и проверяют полноту открытия и закрытия воздушной заслонки и дросселей. При неполном открытии и закрытии дросселей и заслонки регулируют длин соответствующих тросов прибора.

Сливают отстой из фильтра-отстойника, отвернув спускную пробку. После этого заворачивают пробку и протирают насухо фильтр отстойник. Проверяют крепление карбюратора к впускному трубопроводу. Снимают масляно-контактный воздушный фильтр с двигателя, разбирают его, сливают масло, промывают керосином ил» бензином, продувают сжатым воздухом и заливают в корпус чисто масло для двигателя до необходимого уровня, собирают фильтр v устанавливают его на двигатель. Проверяют и при необходимости регулируют содержание окиси углерода (СО) в отработавших газах

При ТО-2 проверяют и при необходимости регулируют уровень топлива в поплавковой камере карбюратора и герметичность запо­рного клапана поплавковой камеры.

Работы, выполняемые по системе питания дизельных двигате­лей. При ЕО проверяют уровень масла в топливном насосе высоко­го давления и в регуляторе частоты вращения. При необходимости доливают масло до уровня верхней метки. Сливают отстой из топ­ливного фильтра грубой и тонкой очистки, отвернув пробку сливно­го отверстия. После слива отстоя заворачивают пробку и пускают двигатель, дав ему поработать 3-4 мин для удаления воздушных про­бок из фильтров. Проверяют показания индикатора засоренности воздушного фильтра.

При ТО-1 проверяют герметичность соединений трубопроводов и приборов. Подсос воздуха во внутренней части системы (от бака до топливоподкачивающего насоса) приводит к нарушению работы топливоподающей аппаратуры, а не герметичность части системы, находящейся под давлением (от топливоподкачивающего насоса до форсунок), вызывает подтекания и перерасход топлива. Впускную часть топливной магистрали проверяют на герметичность при помощи специального прибора-бачка

Тех обслуживание приборов электрооборудования.

При ЕО перед выездом на линию проверяют действие внешних световых приборов включением и выключением их, а также работу приборов сигнализации. Включив зажигание и пустив двигатель, убеждаются в исправности контрольных приборов, наличии заряд­ки генератора.

При ТО-1 очищают поверхность аккумуляторных батарей, про­тирая ее тряпкой, смоченной в 10%-ном растворе нашатырного спир та или двууглекислой соды, прочищают вентиляционные отверстия.

Клеммы при наличии их окисления зачищают металлической щеткой или шабером. После присоединения проводов клеммы сма­зывают техническим вазелином.

Уровень электролита в аккумуляторной батарее должен быть на 10-15 мм выше пластин. Проверяют уровень стеклянной трубкой с делениями диаметром 3-5 мм. Для этого трубку опускают в наливное отверстие аккумулятора до упора в предохранительный щиток, закрывают торец трубки пальцем и вынимают ее. Высота столбика электролита в трубке соответствует его уровню над пластинами. При необходимости доливают дистиллированную воду до уровня.

Крепление генератора, стартера, аккумулятора в гнезде, преры­вателя - распределителя и других приборов электрооборудования проверяют при помощи гаечных ключей. Ослабленные крепления подтягивают.

Смазывают подшипник валика прерывателя-распределителя кон­систентной смазкой Литол-24, поворачивая крышку колпачковой масленки на 1/2 оборота. Ось рычажка подвижного контакта преры­вателя и фитиль кулачковой муфты смазывают одной-двумя капля­ми масла для двигателя. Втулку кулачковой муфты смазывают тремя-четырьмя каплями масла для двигателя.

При ТО-2 весь комплекс диагностических и регулировочных работ по приборам электрооборудования проводят на посту углубленной диагностики Д-2 перед плановой постановкой автомобиля в ТО-2. Ниже проводятся технологические операции ТО-2 электрооборудо­вания автомобиля, не входящие в объем диагностических работ, но выполняемые по заключению диагностирования Д-2.

При выполнении демонтажно-монтажных работ, связанных со снятием и установкой прерывателя-распределителя, проверяют и регулируют прерыватель-распределитель и первоначальную уста­новку зажигания.

Проверка и регулировка прерывателя-распределителя перед ус­тановкой на двигатель заключается в следующем. Наружную по­верхность прерывателя-распределителя тщательно очищают, а внут­реннюю поверхность крышки распределителя, разносную пластину (ротор) и контакты прерывателя протирают замшей, смоченной чистым бензином. Обгоревшие контакты прерывателя зачищают абразивной пластиной или надфилем. После зачистки контакты продувают сжатым воздухом и промывают бензином. При большом износе контакы заменяют.

Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии.

При ТО-1 проверяют крепление сцепления, коробки передач, карданной пере­дачи, заднего моста и при необходимости подтягивают крепежные детали. Проверяют и при необходимости подтягивают крепление под­шипника промежуточной опоры карданного вала. Свободный ход h педали сцепления проверяют  линейкой, которую устанав­ливают рядом с педалью на полу кабины. Движок 1 на линейке подводят к педали, нажимая на педаль рукой до появления сопро­тивления. Расстояние между движками 1 и 2 на линейке указывают свободный ход педали сцепления.

Свободный ход педали сцепления соответствует установленному зазору между выжимным подшипником и рычажками включения сцепления (1,5-3 мм) и для большинства отечественных грузовых автомобилей составляет 30-50 мм, а легковых - 20-40 мм. У автомобилей семейства МАЗ свободный ход педали сцепления проверяют также, но при спущенном воздухе из пневмосистемы.

У автомобилей с механическим приводом сцепления семейства ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ, ЛАЗ регулируют свободный ход изменением длины тяги привода включения сцепления. У сцепления автомобилей с гидравлическим приводом "Волга", "Москвич", ВАЗ свободный ход педали сцепления регулируют, изменяя длину штока рабочего (исполнительного) цилиндра.

У автомобиля КамАЗ привод выключения сцепления регулируют двумя способами: регулировкой зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра и регулировкой свободного хода рычага вилки выключения сцепления. Зазор между поршнем главного ци­линдра и толкателем поршня регулируют эксцентриковым пальцем, на котором закреплен верхний конец толкателя. Этот зазор должен обеспечить перемещение педали в пределах 6-12 мм. Свободный ход рычага вилки выключения регулируют при помощи сферической гайки толкателя поршня пневмогидроусилителя, поворачивая кото­рую, следует установить свободный ход рычага вилки в пределах 3,7-4,7 мм. В результате свободный ход педали сцепления должен составить 30-42 мм.

Смазочные работы состоят из следующих операций. Втулки оси педали и вилки выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130 смазы­вают через пресс-масленки консистентной смазкой УС-1 до появле­ния свежей смазки. Выжимной подшипник смазывают подвертыванием на 2-3 оборота колпачковой масленки или через две пресс-масленки солидолонагнетателем (автомобили семейства МАЗ, КамАЗ). У автомобилей ЗИЛ-130 выжимной подшипник в процессе эксплуатации не смазывают, так как его заполняют при сборке на заводе.

Контролируют и при необходимости пополняют уровень масла в коробке передач, заднем мосту, раздаточной коробке, колесной передаче заднего моста (автомобилей семейства МАЗ и автобусов семейства ЛАЗ и ЛИАЗ).

Смазывают подшипники карданов и подшипник промежуточной опоры консистентной смазкой Литол-24 или 158 до появления смазки через специальный клапан на крестовине кардана. Проверяют состояние сальников крестовин кардана и резиновых чехлов на шлицевых соединениях.

При ТО-2 контролируют и при необходимости регулируют при-водкоробки передач и делителя. Прочищают сапуны коробки пере­дач и заднего моста. Проверяют и при необходимости регулируют подшипники вала ведущей шестерни редуктор а автомобиля измене­нием числа регулировочных шайб, обеспечивающих предваритель­ный натяг подшипников, заменяют масло.

При СО заменяют масло в картерах агрегатов трансмиссии в со­ответствии с временем года. При замене масла промывают картеры трансмиссии дизельным топливом и очищают магнитные пробки.

Техническое обслуживание гидромеханической коробки передач

При ЕО проверяют и при необходимости доливают масло в ГМП. При ТО-1 проверяют крепление ГМП к основанию кузова, креп­ление масляного поддона и состояние масляных трубопроводов. Проверяют крепление электрических проводов, правильность регу­лировки механизма управления периферийными золотниками.

При ТО-2 проверяют крепление крышек подшипников и картера гидротрансформатора к картеру коробки передач, правильность регулировки режимов автоматического переключения передач, дав­ление масля в системе, исправность датчика температуры масла, состояние и крепление датчика спидометра.

Техническое обслуживание несущих систем и шин

В процессе эксплуатации автомобиля, особенно в тяжелых дорож­ных условиях, продольные и поперечные балки рамы подвергаются изгибу, в них появляются изломы, трещины, ослабевают заклепочные и болтовые соединения. В переднем мосту прогибается, а иногда и скручивается балка оси, изнашиваются подшипники и их гнезда в ступицах колес, изнашиваются шкворни и их втулки, разрабатываются отверстия в дисках под шпильки крепления колес к ступице, теряется упругость рессор и пружин подвески легковых автомоби­лей, рессорные листы ломаются, деформируются обода, поврежда­ются шины, изнашиваются и разрушаются покрышки (трещины, проколы). У легковых автомобилей могут иметь место деформации штанг стабилизаторов поперечной устойчивости, отказ в работе амортизаторов и др. В результате указанных неисправностей изме­няются углы установки передних колес (углы наклона шкворней, схождение и развал колес, соотношение углов при повороте), за­трудняется управление автомобилем, повышается износ шин и уве­личивается расход топлива из-за повышения сопротивления движе­ния автомобиля.

Разрушение покрышек в эксплуатации происходит в результате повышенного или пониженного против нормы давления воздуха в шинах. Пониженное давление вызывает повышенную деформацию шины и перенапряжение материалов покрышки, увеличение внут­реннего трения и теплообразования в шине, в результате чего нити каркаса отслаиваются от резины, перетираются и рвутся. Чрезмер­ное давление воздуха в шине уменьшает ее деформацию и площадь контакта с дорогой, что повышает напряжение нитей каркаса и удельное давление шины на дорогу. Это приводит к преждевремен­ному разрушению каркаса и интенсивному износу протектора.

Преждевременный износ и разрушение шин происходят также при повышении максимально допустимых нагрузок, действие которых на шину аналогично действию пониженного давления. Возможны и механические повреждения шин при движении по плохим дорогам с неисправными рессорами при перегрузке автомобиля, что вызывает касание шин и кузова. При недостаточном давлении воздуха в сдво­енных шинах уменьшается зазор между ними, что при увеличении нагрузки и деформации шин приводит к взаимному их касанию и

истиранию боковых поверхностей. Камеры разрушаются из-за ин­тенсивного нагрева и проколов.

Диагностирование и техническое обслуживание несущих систем заключается в систематической проверке зазоров в шкворневых со­единениях, люфта подшипников ступиц колес, оценке состояния рес­сорной подвески и амортизаторов, болтовых и заклепочных соеди­нений рамы, определении углов установки управляемых колес, осмотре дисков и проверке их крепления к ступице, замере давления | воздуха в шинах и балансировке колес.

При ЕО осматривают состояние рессор, проверяют крепление хомутиков, центрового болта, рессорных пальцев и стремянок. Осматривают колеса и шины. Выявленные неисправности устраняют.

 При ТО-1 проверяют крепления и при необходимости подтягива­ют хомутики, стремянки, пальцы рессор, гайки колес и другие дета­ли подвески.

Техническое обслуживание рулевого управления

Характерными отказами и неисправностями рулевого управле­ния являются: ослабление крепления картера рулевого механизма, повышенный износ деталей рулевого механизма, шаровых сочлене­ний тяг и рычагов, ослабление крепления рулевого колеса и рулевой колонки, выкрашивание червячной пары и неправильная регулиров­ка (чрезмерная затяжка деталей) рулевого механизма.

Неисправностями гидроусилителя рулевого привода являются:

недостаточный или слишком высокий уровень масла в бачке насо­са, наличие воздуха (пена в масляном бачке) или воды в системе, неисправность насоса, повышенная утечка масла в рулевом меха­низме, засорение фильтров, неисправная работа перепускного или предохранительного клапана насоса (периодическое зависание, за­едание, отворачивание седла), недостаточное натяжение ремня при­вода насоса.

Указанные неисправности приводят к возрастанию свободного хода (люфта) рулевого колеса, усилия на проворачивание обода ру­левого колеса при повороте, стуков в рулевом механизме, к появле­нию масла из сапуна насоса (гидроусилитель рулевого колеса) и т. д. Возможно заедание или заклинивание рулевого механизма.

Суммарный люфт в рулевом управлении при прямолинейном дви­жении автомобиля не должен превышать следующих предельных зна­чений, град:

Для легковых автомобилей и созданных на их базе

Грузовых автомобилей и автобусов ......................... ........ 10

Грузовых автомобилей......................................................... 25

Усилие, прикладываемое к ободу рулевого колеса при вывешен­ных колесах, должно быть в пределах для грузовых автомобилей 30-40 Н, для легковых - 7-12 Н. Проверяют также крепление и состояние шарнирных сочленений тяг рулевого привода. Люфт определяют при помощи динамометра-люфтометра закрепленного на ободе рулевого колеса зажимами 1.

Угловое перемещение колеса определяют под действием силы в 10 Н, прилагаемой к динамометру 2. На автомобилях с гидравли­ческим усилителем рулевого управления люфт измеряют при работающем двигателе.

Определение суммарного люфта не дает представления о том, за счет какого сопряже­ния или узла произошло его увеличение, если предвари­тельно не проверить и подтя­нуть картер рулевого механиз­ма, рулевую сошку; устра­нить зазоры в шарнирах рулевых тяг; проверить давле­ние воздуха в шинах и регу­лировку подшипников колес.

При ЕО проверяют герме­тичность соединений гидроу­силителя. Убеждаются в от­сутствии подтекания жидкос­ти. При необходимости подтягивают крепления.

Проверяют состояние привода рулевого управления внешним осмотром, убедившись в наличии шплинтов, гаек пальцев шар­нирных соединений и в отсутствии погнутости тяг.

 Рис. Динамометр-люфтомер

При ТО-1 контролируют рулевой механизм динамометром-люфтомером при прямолинейном положении колес автомобиля. Контролируют усилия проворачивание рулевого колеса при вывешенных передних колесах.

Проверяют и при необходимости устраняют люфт в шарнирных соединениях рулевых тяг. Люфт удобней проверять вдвоем: один резко поворачивает рулевое колесо вправо и влево, а другой смотрит на перемещение шарнирного соединения. Если одна деталь соединения перемещается, а другая неподвижна, то имеется люфт; если же перемещаются обе детали одновременно, то люфта нет.

Определить люфт в шарнирных соединениях можно также пере­мещением тяги руками в продольном направлении. Если, например, продольная тяга перемещается вместе с сошкой, то люфт в шарнирнирном соединении отсутствует. Чтобы отрегулировать люфт, необходимо расшплинтовать пробку и затягивать ее специальным ключом до ощутимого сопротивления, а затем отвернуть пробку до первого положения, при котором ее можно зашплинтовать.

| Проверяют шплинтовку гаек шаровых пальцев осмотром и, сняв крышку бачка гидроусилителя, проверяют в нем уровень масла и уровень масла в картере рулевого механизма, при необходимости его доливают.

Проверяют и при необходимости регулируют натяжения ремня  привода насоса гидр о усилителя (прогиб под усилием 40 Н должен быть не более 8-14 мм).

При ТО-2 проверяют крепление рулевого колеса. Слегка переме­щают рулевое колесо вдоль вала или покачивают его в направлении, перпендикулярном плоскости вращения колеса. При обнаруже­нии ослабления крепления снимают кнопку сигнала и подтягивают р гайку крепления колеса на рулевом валу накидным ключом.

Осевой зазор в роликовых подшипниках червяка рулевой пере­дачи обычно регулируют прокладками, имеющимися под нижней крышкой картера рулевого механизма.

Материально-техническое обеспечение (МТО)

Автомобильного транспорта представляет собой процесс снабжения автопредприятий подвижным составом, агрегатами, запасными частями, автомобиль­ными шинами, аккумуляторами и материалами, необходимыми для нормальной их работы. Правильная организация МТО играет важ­ную роль в улучшении использования автомобилей посредством поддержания их в исправном состоянии.

Подвижной состав. В настоящее время в стране выпускается около 250 моделей и модификаций автомобильной техники (грузовые и легковые автомобили, автобусы, специализированные автомобили, прицепы и полуприцепы) различных марок: ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ, КрАЗ, КамАЗ, "Урал", БелАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ, ПАЗ, УАЗ, РАФ, ВАЗ, "Мос­квич", ЗАЗ и др.

АТП укомплектованы обычно несколькими моделями автомоби­лей, и число их в отдельных случаях достигает 20 и более.

Запасные части. На их долю приходится около 70° о номенклату­ры изделий и материалов, потребляемых автомобильным транспор­том. Номенклатура запасных частей для грузовых и легковых авто­мобилей, используемых в народном хозяйстве, насчитывало свыше 15 тыс., а для легковых автомобилей населения - около 10 тыс. на именований. Запасные части делятся на: механические детали и узлы, детали и узлы топливной аппаратуры, детали и узлы электрообору­дования и приборов, подшипники качения, изделия из стекла, резины, асбеста, войлока и текстиля, пробки, пластмассы, картона и бу­маги.

Номенклатурные тетради, по которым АТП заказывают необхо­димые запасные части, содержат 0,7-0,8 тыс. наименований запас­ных частей по каждой модели автомобиля. Следовательно, для обес­печения работоспособности 7-10 моделей автомобилей, что харак­терно для среднего АТП, необходимо располагать номенклатурой, насчитывающей 5-8 тыс. наименований [I].

Автомобильные шины и аккумуляторы. Эти виды технических изделий не входят в номенклатуру автомобильных запасных частей, поэтому их распределяют и учитывают отдельно.

В стране выпускается около сотни моделей различных покрышек н соответствующих им камер для шин легковых и грузовых автомо­билей, автобусов и прицепов. Номенклатура используемых на авто­мобилях аккумуляторных батарей насчитывает более 10 наимено­ваний.

Горюче-смазочные материалы. Имеющийся парк автомобилем использует около 60 наименований ГСМ, в том числе: бензины шес­ти марок (А-66, А-72, А-76, АИ-93, АИ-95, АИ-98); дизельные топлива трех марок (Л, 3, А); два вида газообразного топлива (СНГ, СПГ);

моторные масла более 10 марок (М-8Б, М-8В , М-12Г , М-бз/ЮГ и др.); трансмиссионные масла более 10 марок (ТАД-17и, ТАп- 15В, ТСп-14гип и др.); пластичные смазки более 10 марок (солидол С, солидол Ж, смазка 1-13, Консталин-1, Литол-24, Фиол-1 и др.).

Технические жидкости. Общее их число насчитывает около 20 наименований. В зависимости от назначения они подразделяются на:

охлаждающие (антифриз марок 40 и 65, тосолы А-40 и А-65):

тормозные (БСК, ГТЖ-22М, "Нева"); для гидроподъемных систем (И-22А.И-ЗОА, И-12А, АУ, АМГ-10, МВП); амортнза горные (АЖ-16.АЖ-12Т, МГП-10); пусковые (Холод-Д40, НИИАТ ПЖ-25, "Арк­тика").

Лакокрасочные материалы. Для поддержания надлежащего внеш­него вида автомобилей и защиты окрашенных поверхностей от кор­розии применяются лакокрасочные материалы (лаки, краски, грунтовкн, шпатлевки, растворители и т.д.), насчитывающие более сот­ни наименований.

Технологическое оборудование. Уборочно-моечное, подъемно-транспортное, смазочно-заправочное, диагностическое, ремонтное и другое оборудование, а также специальный инструмент, применяе­мый при проведении ТО и ремонта подвижного состава, насчитыва­ют более 200 наименований.

Прочие материалы. Перечень материалов, которые используют­ся для удовлетворения хозяйственных нужд АТП, также достаточно велик. Среди них: металлы (прутки круглые и шестигранные, листо­вая сталь, проволока, швеллеры, двутавры и уголки различных раз­меров, свинец, олово, медь, припой, стальные и латунные трубки и т. п.); режущий и мерительный инструмент (сверла, плашки, метчики, напильники, резцы, фрезы, развертки, нековки, штангенциркули, микрометры, линейки, индикаторы и др.); электротехнические материалы (провода, электродвигатели, трансформаторы, пускате­ли, предохранители, щиты распределительные, лампы накаливания и дневного освещения и т.д.); москательные товары и химикаты (растворители и краски общего назначения, серная и соляная кислоты, ; клеи, олифа, шампуни технические, полировочная паста и т.д.); ремонтно-строительные материалы (доски, фанера, цемент, алебастр, |кирпич и т.д.); спецодежда для рабочих.

Таким образом, для обеспечения бесперебойной работы автомобильного транспорта необходимо иметь в наличии несколько тысяч (наименований разнообразных изделий и материалов. Работникам | МТО, осуществляющим снабжение АТП, необходимо их заблаговременно и в нужном количестве заказать, вовремя получить, пра­вильно распределить и бережно хранить. Именно к этому и сводятся  задачи МТО.

Методы расчета норм расхода запасных частей

1.Расчетно-аналитический метод

Основными показателями, используемыми при расчете норм расхо- * да запасных частей расчетно-аналитическими методами, являются: | средний ресурс детали до ее замены, средний ресурс (средний срок | службы) машины и средняя годовая наработка машины.

Под ресурсом детали до замены понимается:

- для неремонтируемой детали - наработка от начала эксплуатации до замены в соответствии с действующей технической документацией и требованиями на дефектацию;

- для ремонтируемой детали - наработка до замены с учетом всех ремонтных воздействий, предусмотренных конструкторско-технологи-ческой документацией.

Средний ресурс (R_cp ) определяется по формуле:

а) для неремонтируемой детали (случай полной выборки)

R_cp= 1/n^i-1  R_i

б) для ремонтируемой детали

R_cp= R_I+ R_mi(d_mi- a_mi)

где n - число деталей;

mi - количество ремонтов;

R_i- ресурс i-ой детали;

R₁ - средний ресурс детали до 1 -го ремонта;

R_mi - ресурс детали между (mi-1) и mi-тым ремонтом;

d_mi - доля от первоначального количества деталей, поступивших в mi – том ремонте;

a_mi- коэффициент сменяемости детали при mi ремонте.

Средний ресурс до списания данных машин (R) определяется на основе утвержденных нормативных сроков службы (T_n) по формуле:

R= T_n*W

где W - средняя годовая наработка машин в физических единицах. Определяется по статистическим данным и данным плановых организаций и хозяйств на год внедрения норм.

Если фактический срок службы машины довольно значительно отличается от нормативного, то рекомендуется его рассчитать по формуле:

T=R/W

Средний ресурс до списания машин в этом случае определяют по формуле:

R= R₁ + r_kpR_kp

где: R₁ - средний ресурс машины до 1 -го капитального ремонта;

r_kp - количество капитальных ремонтов, проводимых за срок служ­бы машины;

R_kp - средний межремонтный ресурс машины.

С вероятных позиций с учетом величины послеремонтного ресурса машины среднее количество капитальных ремонтов может ,быть равно как целому числу, так и дробному.

Организация складского хозяйства и управление запасами на АТП

В общем стоимостном объеме производственных запасов АТП запасные части и агрегаты составляют 40-60%, материалы 10-12%, шины 8-15° о, топливо 4-8%, инструмент, инвентарь и спецодежда 15-28%

Запасные части и материалы хранят в закрытых складах на много­ярусных стеллажах или в шкафах. Агрегаты автомобиля хранят на стеллажах или устанавливают на деревянном настиле пола.

Номенклатура хранимых на АТП технических изделий и матери­алов достигает 3500 наименований. Обычно их разбивают на 10 ос новных групп: металлы, инструменты и приспособления, электро­технические материалы, скобяные товары, москательные товары и химикаты, ремонтно-строительные материалы, вспомогательные материалы, спецодежда, станки и принадлежности к ним, разные материалы. Для удобства работы склада каждая из групп также де­лится на 10 подгрупп по признаку однородности материалов и полу­чает свой второй номенклатурный номер. Каждую подгруппу, в свою очередь, подразделяют на 10 частей, из которых каждая получает свой номенклатурный номер и т.д. Таким образом, каждый материал имеет определенный трех- или четырехзначный номер, который полностью его характеризует и дает возможность расположить материалы на складе в определенной последовательности. Такая классификация материальных ценностей носит название лестнич­ной и широко применяется на складах АТП.

Изделия и материалы располагают на специальных стеллажах, позволяющих быстро отыскивать то, что необходимо для производ­ства.

Металлы в прутках хранят на многоярусных стеллажах в гори­зонтальном положении, а в случае если их диаметр более 100 мм - на низких роликовых стендах. Листовые металлы - в кипах или в верти­кальном положении в клетках стеллажей.

Легковоспламеняющиеся материалы и кислоты (лаки, краски, серная и соляная кислоты) хранят в огнестойком помещении, изоли­рованном от остальных помещений. Бутыли с кислотой располага­ют отдельно в отгороженном помещении в специальной мягкой таре.

Промежуточные склады устраивают в крупных цехах АТП для ускорения получения необходимых материалов и деталей.

Монтажный, режущий, контрольно-измерительный инструмент и приспособления хранят в инструментально-раздаточной кладовой. Здесь же осуществляют их мелкий ремонт, например, заточку. Ин­струменты хранят в многоярусных клеточных стеллажах так, чтобы каждый номенклатурный номер имел свою отдельную ячейку.

Кладовая водительского инструмента служит для хранения и выдачи инструмента, закрепленного за автомобилем. Кроме того, здесь проверяют комплектность и техническое состояние инструмен­тов и сдают неисправные в ремонт.

Инструменты хранятся в стандартных ящиках или брезентовых

сумках на клеточных стеллажах с числом ячеек, соответствующим числу автомобилей. На каждый автомобиль заводят инструменталь­ную книжку, в которую записывают все инструменты, выданные на автомобиль.

В такелажной кладовой хранят и выдают погрузочный инвентарь (брезенты, веревки, цепи, ломы, лопаты), а также выполняют его просушку и ремонт, учет и пополнение необходимого комплекта. Для хранения такелажа применяют полочные многоярусные стел­лажи, а для его сушки устраивают сушильные отделения с вешал­ками.

Склад утиля принимает от производства негодное имущество и материалы и сдает их соответствующим организациям для вторич­ного использования.

Шины и другие резинотехнические изделия и материалы хранят на специальных складах, желательно в подвальных или полупод­вальных помещениях, температура в которых должна поддерживаться в пределах минус 10 - плюс 20° С, а относительная влажность 50-60%. Помещения для хранения шин должны быть защищены от дневного света, для чего в окна вставляют специальные стекла. На складах для хранения резиновых материалов не допускается хранение материалов, отрицательно действующих на резину: керосина, бензина, скипидара, масла.

Покрышки хранятся на деревянных или металлических стелла­жах в вертикальном положении и располагаются от отопительных приборов на расстоянии не менее 1 м. При долгосрочном хранении покрышки необходимо периодически (раз в квартал) поворачивать, меняя точку опоры. Складывать покрышки в штабеля не допускает­ся. Камеры хранятся на специальных вешалках с полукруглой пол­кой слегка накачанными, припудренными тальком или вложенными в новые покрышки. Периодически (через 1-2 мес.) камеры также поворачивают, меняя точки опоры.

Сырую резину, применяющуюся при ремонте, хранят в рулонах, подвешенных за деревянный сердечник, на полках стеллажей, а толс­тую пластичную резину - в раскатанном виде. Клей для ремонта хра­нят в закрытой стеклянной посуде.

Таким образом, на любом АТП должны функционировать как минимум три склада: основной материальный склад (запасные части, материалы, имущество), специализированный склад для приема, хранения и выдачи ГСМ; склад утиля. Основной склад должен иметь в своем составе секции для шин, лакокрасочных материалов и дру­гих химикатов, хранение которых должно быть организовано в со­ответствии со специальными правилами.

Номенклатура хранимых агрегатов, узлов и деталей, а также уровни их запасов на складах АТП зависят от типа подвижного состава, условий работы автопредприятня, системы управления! запасами и в общем случае определяются в соответствии с рекомендациями "Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта". Оборотны